Waymo CEO：无人车商业化之难堪比发火箭，但坚信能成功
文库划重点：在Waymo脚步放缓的时候其他公司可没闲着，Zoox和Cruise已经分别拿出了真正面向未来的自动驾驶车辆，这两款车都取消了方向盘和踏板，外形比基于Pacifica“魔改”的Waymo自动驾驶汽车更有未来感。
于Waymo这家成军11年的自动驾驶公司来说，2020年绝对是里程碑式的一年。
过去的一年里，Waymo这颗谷歌的掌上明珠不再封闭，它们完成了32亿美元的外部融资，引入了多个合作伙伴。
同时，他们还正式将Waymo One向公众开放，并撤走了驾驶席上的安全员。
即使这样，全自动驾驶汽车的部署脚步依然缓慢且蹒跚，而且成本高企。
“自动驾驶汽车实在是太磨人了。”Waymo CEO John Krafcik在接受《金融时报》采访时说道。“要我说，这家伙比把火箭送入轨道还要难，因为在安全方面我们要持续不断进行重复测试才能安心。”
其实复盘过去几年的自动驾驶江湖：野望相对乐观，而现实通常是悲观的。
2018年3月，Waymo曾信心满满，“未来两年内我们会有20000台捷豹I-Pace编入车队，每天为用户提供100万次自动驾驶出行服务。”
两个月后，Waymo再次加码，称2018年年末开始，自家车队还会再增加62000台Pacifica自动驾驶汽车。
两年时间过去了，这8.2万台自动驾驶汽车在哪呢？Waymo官方给出的自动驾驶汽车保有量依然只有600台。
作为汽车行业老江湖，上世纪80年代Krafcik就提出了“精益生产”的概念，后来还带领现代汽车美国分部强势崛起。
Krafcik也承认，自己和同事一直以来在汽车行业的经验来判断Waymo的成长速度如何。
“2015年时，我们确实认为2020年就能广泛铺开自动驾驶服务，当时这一点也不疯狂。”Krafcik解释道。当时他认为，“只要我们能搞定一款原型车，就能在几年内大规模量产了。”
“这样的想法也不能说是无知，但确实是缺乏信息与经验。过去五年的经历让我们变得越来越谦虚了。”
快速膨胀
作为谷歌旗下的一个子项目，Waymo的前身于2009年正式启动。
2015年，它们首次对外展示了自家自动驾驶技术，为这个热度无限的新行业点燃了第一把火。
见到Waymo这边势头强劲，担心打车帝国被新势力瓦解的Uber也开始涉足自动驾驶业务，它们甚至不惜每个月砸2000万美元自研系统。
时任Uber CEO的Travis Kalanick还放出豪言，称2020年要部署10万台自动驾驶汽车。
“对Uber来说，这场自动驾驶之战是公司必须面对的。”2016年5月，Uber首席产品官就曾警告过Kalanick。“要么我们再次享受增长曲线，要么就得倒闭。”
2015年脱离隐形模式后，头两年Waymo都只有3辆测试车，但2017年便暴增至100辆。又是一年测试之后，Waymo信心满满的开始在凤凰城拉客了。
2018年年末，Waymo One自动驾驶打车服务正式落地。
脚步放缓
Krafcik指出，这种明显放缓的趋势恐怕难以打破。
针对此，他还拿太空竞赛作对比，称苏联和美国几乎都用了10年时间才将火箭送上轨道，而后又花了10年实现绕月飞行。
“没人能打破这个时间怪圈。”他解释道。“想要完成如此规模和量级的事业，你就得投入这么多时间。”
除了特斯拉继续给出各种不切实际的自动驾驶“白条”，大家都接受了全自动驾驶落地放缓这一现实。
贝恩咨询公司2018年时曾表示，Robotaxi的时代“指日可待”，并预测到2030年自动驾驶汽车将占30％的市场份额。
现在，它们已经将这一数字回调到4%-9%。
贝恩合伙人Mark Gottfredson表示：“在这个时间点上，现实已经浇醒了狂热的炒作。”
四面出击
在Waymo脚步放缓的时候其他公司可没闲着，Zoox和Cruise已经分别拿出了真正面向未来的自动驾驶车辆，这两款车都取消了方向盘和踏板，外形比基于Pacifica“魔改”的Waymo自动驾驶汽车更有未来感。
Zoox高管甚至将自家车型描述成首款iPhone，一台软硬件垂直整合的革命性产品。
不过Krafcik却指出，要论定制化车型，Waymo在萤火虫上已经尝试过了，要知道那可是在2013年（Waymo四年后放弃了这款萌系小车）。
这段经历告诉Waymo，它们的主要精力应该放在Driver上，即那套像安卓系统一样的操作系统，未来这套系统会出现在不同类型的车辆上。
“我们期望能驱动一切在公路上行驶的车型，无论是公交、卡车还是普通乘用车。”Krafcik指出。“我们可不想被捆绑在某一种车型上。”
上下通吃的战略未来能让Waymo获得多个营收渠道，比如打车服务、货物递送，以及授权费等。
从市场来看，大家也相当欢迎Waymo的新战略，光是去年它们就交了沃尔沃、菲亚特·克莱斯勒和戴姆勒三家新朋友。
一些人解读称，Waymo四面出击意味着它们对Robotaxi态度的淡化，因为该服务想大规模部署实在是太贵了。
不过，Krafcik直接回应称，这一结论完全是无稽之谈。“有些报道说，Waymo Driver系统光硬件成本就高达25万美元，绝对的大错特错。”
信心十足
关于Waymo的运营成本，Krafcik不愿深入去说。对于各方质疑，Krafcik则强调Waymo背后有大量知名风投，而这些老江湖们可不会无缘无故把钱撒出去。
“那笔32亿美元的融资我们很少谈及，但对于一家还没盈利的公司来说绝对是创纪录的。显然，我们的投资者对Waymo Driver信心十足，十分看好它能解锁的金矿。”
除了凤凰城，Krafcik并未透露WaymoOne下一步的动作。
值得注意的是，它们的测试车已经在旧金山满街跑了（圣诞无休），只是想达到全无人驾驶且真正向公众开放，恐怕还要多年时间。
即使是这样，Krafcik看起来依然相当淡定，因为在他看来自动驾驶上位的大趋势已经无法扭转。
从长远来看，他依然坚信自动驾驶技术将颠覆人们的出行习惯，同时预言新生儿们根本没必要考驾照了。
“这一波新生的小宝宝肯定用不到驾照了，说这话我有100%的信心。”Krafcik说道。“到时他们只要想出行，在哪都能打到Waymo无人车。”
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