大众26亿美元砸向“凉凉的”自动驾驶赛道
文库划重点：本次疫情为无人驾驶技术提供了新的应用可能，比如无人消毒车、无人配送车等一些小型低速无人车在医院、工业园区等场所承担无接触配送任务......大众大手笔投给Argo的26亿美元，又给“凉凉的”自动驾驶赛道注入了一道“兴奋剂”。
总部位于美国匹兹堡的自动驾驶初创公司Argo AI（简称Argo）于6月2日宣布，大众集团已完成对其26亿美元的投资，Argo正式成为跨国企业，由大众和福特共同控股，在美国及欧洲都成立了分部。
大众与Argo这笔高达26亿美元的交易于2019年7月达成，投资包括注入10亿美元现金，剩余的16亿美元是将大众旗下奥迪自动驾驶子公司AID折价并入Argo，后者同时接收超过200名的AID职员，AID成为Argo在欧洲的新总部。
Argo成立之初就获得福特注资，去年又得到大众青睐。同时被这两间大型传统车企选中的初创公司，为什么能在众多对手中脱颖而出？一出手便是26亿美元的大众集团，又在全球的自动驾驶领域有怎样的布局呢？
大众和福特的共同选择：Argo AI
2016年，任职于谷歌自动驾驶项目组的Bryan Salesky与在优步工作的Peter Rander纷纷出走，共同创办Argo AI——起初坐落于匹兹堡不起眼旧仓库中的这间自动驾驶公司，在不到四年的时间里，已达到70亿美元的估值。
Argo在无人驾驶赛道上的表现，确实与它的对手们有些不同。
据路透社去年12月的报道，Argo不曾也未打算直接建造汽车，而是计划以特殊的收益分享模式盈利，即福特和大众负责造车，但在车上配备Argo无人驾驶技术，同时Argo将以每英里为单位获得分成。但是，该如何分成、每英里收取几分钱等细节问题目前尚未谈论。
这间公司的股权结构也有异于其他自动驾驶公司。福特和大众各占不到Argo 40%的股份，Argo管理层则持有超过20%的股份。
如今多数竞争对手执迷于部署无人驾驶出租车（robotaxi），而Argo却认为不该只着眼于此。Argo CEO Salesky曾说，“我讨厌robotaxi这个词，在无人驾驶领域，有太多的应用或生意等待被建立，我们正试图弄明白哪个最为盈利。” 他表示，Argo的自动驾驶技术将适合于众多车型与应用。
福特高管Jim Farley显然欣赏Argo的宏大愿景，他在2019年11月的底特律会议上表示，Argo技术的应用将超越无人驾驶出租车层面，比如适用于自动化物流配送等。
既然Argo不造车，它的核心业务就在于自动驾驶的软件技术。该公司建立之初就重视技术的研发，Argo的愿景是：致力于发展最前沿的技术应用于人工智能、机器学习以及计算机视觉之上，突破自动驾驶技术的难关。这一驱动下，Argo在2017年10月收购光学雷达传感器（LiDAR sensors）公司Princeton Lightwave，计划在城市探测方面用更低廉的成本发展应用于自动驾驶的光学雷达技术。
Argo创立之初，就获得了福特的10亿美元投资。福特计划借助Argo的虚拟驾驶系统在2021年发布第一辆全自动驾驶汽车。目前，Argo计划提供自动驾驶系统，让福特在2021年下旬于三个美国城市能够在车辆上应用无人驾驶技术。大众则期待全自动驾驶汽车在2022年或2023年面世。
大众自动驾驶布局
对于全球最大汽车制造商之一的大众集团而言，自动驾驶是不容有失的领域。因为一不留神，在瞬息万变的科技浪潮下，若不作为，大众就有可能成为汽车界的诺基亚。不过，德国企业的严谨依旧在大众集团对自动驾驶的战略部署中可见一斑。
大众CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2018年上任时就被委以实现大众电动化、自动驾驶化等重任。“我肩负的这项新职责中最重要的任务是与我们的品牌以及我们的员工一起加快并明确道路，特别是在电动汽车，数字化和新的移动服务方面。”迪斯在就职大众集团CEO后写给大众员工的内部邮件中表示。
迪斯上任后曾多次与Argo AI、Waymo和Aurora等自动驾驶公司接触，并于2019年7月签署与Argo的26亿美元投资协议。同年10月，大众成立自动驾驶子公司Volkswagen Autonomy (简称VWAT）, 开发L4级自动驾驶汽车，加速自动驾驶的商业落地。
接管VWAT的大众商用车部门主管Alexander Hitzinger表示，“我们计划在下一个十年的中期开始自动驾驶的大规模商业化。” VWAT，总部位于慕尼黑和沃尔夫斯堡。2020年1月已在美国硅谷设立分部以推进无人驾驶车辆的市场化。2021年，它将在中国单独设立研发中心。
据大众官方消息，Argo偏向自动驾驶的软件研发，VWAT则主要负责无人驾驶的工程化、产业化。
全球自动驾驶赛道
2020年初新冠疫情的蔓延，加速了无人驾驶运送业务的发展。据新华社报道，受新冠疫情影响，无接触服务被更多人视为安全的选择。送货和载人是自动驾驶两大应用场景，但本次疫情为无人驾驶技术提供了新的应用可能，比如无人消毒车、无人配送车等一些小型低速无人车在医院、工业园区等场所承担无接触配送任务。
正如Argo的愿景一样，自动驾驶技术不该仅仅局限于代替出租车行业。但是，深耕于robotaxi的一些自动驾驶公司认为Argo并无优势。Aptiv首席科技执行官Glen De Vos表示，Argo并不具备Aptiv那样的元件制造能力。
以估值来看，在自动驾驶赛道竞争的公司之间，Waymo估值高达1050亿美元，Cruise在最后一轮融资后估值约190亿美元。Argo大约70亿美元的估值与优步旗下自动驾驶公司体量相当。
不过，在众多失败的造车案例下，自动驾驶似乎早已过了投资的风口。此次大众大手笔投给Argo的26亿美元，又给“凉凉的”自动驾驶赛道注入了一道“兴奋剂”。也许这离不开全球对于自动驾驶技术不间断的研发热情。
美国加州是全球对于自动驾驶路测最开放的地区。根据量子位分析的加州车辆管理局（DMV）一年一度的《2019年自动驾驶接管报告》，2019年测试的自动驾驶车辆平均无人行驶508公里才需要人接管一次，这个距离是2018年的21倍，全球自动驾驶技术有长足的发展。
百度北美自动驾驶团队在脱离接管次数（Disengagements）数据上优于Waymo。脱离接管次数指自动驾驶过程中，由人接管开车这件事发生的次数，其往往出现在应付各种自动驾驶系统处理不了的情况时。百度平均行驶29060公里才需要人接管一次；而Waymo，去年排名第二，平均行驶21283公里需要人接管一次。Cruise、AutoX、PonyAI随后，分别位于全球三、四、五名。
在群雄逐鹿的全球无人驾驶赛道，传统车企着眼于寻找新兴技术的研发，而科技公司又期待获得老牌车厂的加持。Robotaxi被视作前景最好的自动驾驶应用场域时，有些公司如Argo已提出挑战多样性。自动驾驶前途未明，但太多驰骋在这条赛道上的选手今年已悄然加速。
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