北京，下一个自动驾驶路测圣地？
文库划重点：MPI虽然是一个有益的自动驾驶技术参考指标，但无法全面衡量量产落地、车规安全等方面的技术。因而从今年开始，美国多位自动驾驶公司高管公开质疑将“自动驾驶脱离率”作为核心考核指标并不合理。和加州报告相比，北京的这份路测报告最大的不同，是并不公布各企业的MPI，也不进行横向比较——避免企业弄虚作假，玩数字游戏。
也许再过几年，“加州是自动驾驶测试圣地”这个说法就要过时了。
因为北京在政策创新，标准制定，测试环境的开放程度和测试牌照发放与道路测试方面，正在迎头赶上。
3月2日，《北京市自动驾驶车辆道路测试2019年度工作报告》出炉。
在这份测试报告中，披露了自动驾驶相关企业2019年在北京的路测情况。
报告显示，截止到2019年12月31日，北京累计为13家企业，涵盖6家互联网、6家主机厂、1家地图厂商，77辆车，发放了285张道路测试牌照，路测里程为104万公里。
这是一个什么概念？
在全国各个开放自动驾驶测试的城市当中，北京在申请企业数量、发放牌照数量、路测里程方面均位居全国第一。
01
谁最能跑？
从加州DMV公布的2019年度自动驾驶人工接管报告 (2019Autonomous Vehicle Disengagement Reports) 的数据来看:
有64家公司拿到“需配备安全员”的测试资格，仅有Waymo被允许开展“无需配备安全员”的测试。
2019年度，有36家公司在加州公共道路上进行了自动驾驶测试。
其中，Waymo以234万公里测试里程遥遥领先，其次是通用Cruise的133万公里。
后续的企业测试里程除小马智行、百度、Nuro、Zoox突破十位数外,其他都是个位数。
与国外相比，中国自动驾驶道路测试开展较晚。
从北京道路测试情况来看，截止到2019年底，有13家企业拿到北京道路测试资格，有测试里程的12家。
其中，与大多数企业只有1到2辆测试车相比，百度的自动驾驶测试车以52辆，近90万公里测试里程遥遥领先。
其次是小马智行的12万公里。传统车企中，只有丰田的测试里程破万，达到1.11万公里。余下的公司整体情况与美国类似。
据这份路测报告得出的结论：从测试里程来看，国内外企业分层显著，中国头部企业与国外头部企业差距在逐步缩小。
02
中美标准有何不同
加州DMV自动驾驶汽车报告，每年由取得自动驾驶牌照，并在加州进行公开无人驾驶测试的公司提供。
主要包括测试车辆的总行驶里程数以及脱离次数（Miles Per Intervention，每行驶多少里程需要人工干预一次）等，以此来衡量各家自动驾驶技术的成熟度。
自2015年以来，这份报告逐渐成为外界评判自动驾驶实力的参照之一。
MPI虽然是一个有益的自动驾驶技术参考指标，但无法全面衡量量产落地、车规安全等方面的技术。
因而从今年开始，美国多位自动驾驶公司高管公开质疑将“自动驾驶脱离率”作为核心考核指标并不合理。
和加州报告相比，北京的这份路测报告最大的不同，是并不公布各企业的MPI，也不进行横向比较——避免企业弄虚作假，玩数字游戏。
这背后的逻辑是：由于车辆、路况、场景复杂度不同，具体操作和上报标准不一致，并不适合作为企业间横向比较排名的指标。
虽然不公布各家自动驾驶公司的MPI，但北京在这份路测报告中，还是将脱离类别及脱离原因分析罗列了出来。
其中脱离类别分为4类，包括：系统故障、策略缺陷、人工安全防御和认为接管。
而在这4类脱离类别中，其中：
86%的脱离由人为接管造成，这些脱离是由于测试人员更换数据记录设备、需重新规划路径或个人原因导致；
14%的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离。
报告表示，14%的脱离数据的价值要远远高于人为接管脱离。
从脱离类别和原因上看，除因传感器、车辆或者数据记录设备、地图标注、地图加载等问题外，与社会车辆的博弈、对复杂场景的理解以及一些应急情况的处理能力，仍然是自动驾驶亟需解决的重要课题。
另一点不同是，北京发布的这份报告体现出更多的中国特色，对自动驾驶的监管更加严格。
加州的路测政策更开放，在上路许可、路测情况统计上均采取企业报备制，政策相对灵活。
北京的路测报告是由北京智能车联产业创新中心，在北京市交通委和交管局以及北京经济与信息局指导下发布的官方数据。
这意味着，相关的自动驾驶公司在北京道路的每一次测试，监管机构都要掌握其数据，进行实时监控，从而保障自动驾驶道路测试工作安全有序推进。
03
北京，下一个自动驾驶路测圣地？
北京市场—路—区三级测试环境的开放图北京市场—路—区三级测试环境的开放图
北京正在开放更多测试道路，以满足和支持更多实际场景测试需求。
报告显示，2019年，自动驾驶测试道路新增北京经济技术开发区、顺义区107条，380.68公里，增长比例达309%。
截止到2019年底，已累计开放海淀区、顺义区、北京经济技术开发区和房山区151条，503.68公里的测试道路。
值得关注的是，2019年12月19日，北京市公安局公安交通管理局官网发布“关于指定北京经济技术开发区自动驾驶车辆测试道路的公告”：
宣告北京经济技术开发区 40平方公里区域、322公里道路正式开放，经开区也成为北京市首个区域性自动驾驶测试区。
在今年，经开区将开展车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点、Robotaxi等示范应用。
在一些示范区，北京还建设了5G网与车联网，更是涵盖无人接驳、无人物流、无人清扫、无人配送等商业运行场景。
在道路测试管理体系方面，北京2019年6月发布《北京市自动驾驶车辆测试道路管理办法（试行）》，2019年10月，发布团体标准T/CMAX119-2019《自动驾驶车辆测试道路要求》及T/CMAX120-2019《自动驾驶车辆测试安全管理规范》。
道路的不断开放与团体标准的及时跟进，这对实现多种自动驾驶车辆多场景示范运行起到不容忽视的推动作用。
一直以来，美国加州作为全球自动驾驶行业的“圣地”，成为全球众多自动驾驶企业路测的优选地。加州DMV发布的报告，也一度成为自动驾驶领域最权威的报告之一。
北京自2019年起，已经连续两年发布自动驾驶路测报告，凭借在政策创新，标准制定，测试环境开放程度上的优势，北京也将有望成为国内自动驾驶测试的圣地，甚至是国内自动驾驶评估体系的领导者。
04
这份自动驾驶路测报告还隐藏了哪些彩蛋？
（1）车型国产化趋势明显
测试主体在改装车辆时，选择国产车型的趋势明显增加。
2018年，获取道路测试牌照的国产车型有哈弗、蔚来、北汽共3款车型。
2019年，新增红旗、东风风光、WEY、比亚迪4款车型，国产车型的种类增长率133%。
（2）自动驾驶车辆量产化方案初现
2019年，由百度和一汽合作生产的红旗E界在北京开展测试。
这款车型从传感器布置、设备选型和整车布置等方面都已经进入小规模量产阶段——这是目前在封闭试验场出现的专业性最强、集成度最高的测试车型。
（3）部分关键零部件国产化，高性能传感器依赖度降低
2019年，测试主体在激光雷达的品牌选择上开始向国产化靠拢，国产品牌占比由2018年的20%提升至2019年的40%。
2019年，测试主体不再选用业内高线数（128线及以上）的激光雷达，线数选择上比去年也有明显的降低。
主激光雷达采用40线（含）以下的比例从去年的50%上升到今年的73%。
从目前的趋势来看，随着技术的不断革新发展，测试主体对高线数激光雷达依赖度逐渐降低，逐步开始向低成本、可量产、可落地的方向上发展。
编辑/王德芙
参考资料：北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）
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