成为通用“新领”的那些人
文库划重点：通用招募了几百名毕业生到其加拿大技术中心和在安大略省的另外两个园区担任工程师。今后，他们将从事电动车和自动驾驶汽车的软件和其他开发工作。通用还对底特律-哈姆川克组装工厂进行了30亿美元投资，以制造电动皮卡、电池模块和其他电动车产品，并将创造2225个工作岗位。
十月末，通用汽车赠送给位于佛罗里达州代托纳比奇市的安柏瑞德航空大学一辆2019款雪佛兰开拓者SUV。
这辆车可不是用来让学生们兜风用的，而是为了帮助通用在校园里找到未来的劳动力。
安柏瑞德航空大学的100名学生将和其他11所院校的学生较量，看看谁最先把传统的燃油车改造成混合动力版本，并能自动驾驶。
“这很重要，让我们更准确地知道哪些人具备了加入公司的条件。”通用全球汽车零部件副总裁肯·凯尔泽（Ken Kelzer）表示，“我们正是从这些项目中招聘新人的。”
今年早些时候通用削减了数千个白领职位，但从该公司准备在未来5年投入更多资金开发电动车和自动驾驶汽车（而非内燃汽车）这点可以看到，通用仍然需要新鲜血液的注入。
只不过，这回它正在创造的是一种新的劳动力队伍，使公司的规模和部门构成都将发生变化。这意味着通用内部各层级、多岗位职能的变动，许多新岗位需要的是懂前沿技术的人才。
“没人能全身而退”
作为通用重组计划的一部分，该公司已在北美裁减了约4000个正式职位，还包括让三家美国工厂停产的生产调整。通用表示，此计划将在2020年底前为企业节省40亿至45亿美元。
“我们在各个方面都有削减，所以没有人能完全不受影响。”凯尔泽接着说，“当然，大部分削减涉及的是传统内燃车领域。”
对此，Navigant Research首席分析师山姆•阿布萨米德（Sam Abuelsamid）给出的解释是说，通用一直在大幅调整其员工构成和工程师所需的技能，“尤其是在传统工程领域，我们看到了显著的缩减”。
该机构预测，到2030年，电动车将占全球汽车销量的15%，而通用等车企之所以花大力气开发电动车，一大原因来自于监管方面的担忧。特别是在推动电动车发展的中国，想必没有哪家厂商能主动忽略这个全球最大的汽车市场。
在阿布萨米德看来，虽然15%不是一个很大的比例，但对工人（尤其是在发动机和变速器工厂）的影响将是巨大的。
未来十年里，每一个被电动机或电池厂取代的发动机或变速器工厂可能会减少75%的制造工作。或者，随着电动车产量的增加，这一行业将转变为需要不同技能的新蓝领岗位。
“传统发动机装配是一个相当复杂的过程，电动车的结构则更简单。比如，电动车使用的是单速变速箱，而不是10速变速箱。”阿布萨米德说，“因此，装配过程可以高度自动化。这样就不需要那么多人参与到发动机和动力系统的生产环节。”
这在一定程度上解释了通用关闭两家变速器工厂的原因。而对于不同工种，阿布萨米德认为会有以下变化。
装配线上的工作岗位将会减少；电工和技工等人员受到的影响将小于装配线上的变化；动力系统和发动机工厂的工作可能会消失；具备电气工程、软件开发、数据科学和IT技能的人将更加紧缺；机械工程方面用到的会更少。
减少劳动力
通用未来几年可能会在动力系统或内燃机领域裁减更多的职位，就业人口结构将发生变化。
此外，通用预计未来十年将逐步减少正式员工总数。这是因为相比汽油发动机设计来说，电池开发成果可以应用到多种架构上，不需要那么多的工程师。
“当然，汽车设计和功能方面的传统工作，如方向盘、车轮开发和内饰仍然必不可少。车辆依旧要能刹车、转弯和加速，对机械技能的需求不会因此消失。”但凯尔泽认为，“那些负责发动机、传动系统和燃料系统的人在电动车上发挥不了太多作用。”
（通用全球汽车零部件副总裁肯·凯尔泽）
“新领”工人
通用在某些领域的扩张力度可谓相当之大。
2018年1月，通用在多伦多以北的安大略省马卡姆市开设了最新的加拿大技术中心。它靠近滑铁卢大学，但那里的许多毕业生通常会选择去硅谷工作。
眼看着人才流向其他公司哪儿行，于是计划从一开始就“拦下”这些学生。
通用招募了几百名毕业生到其加拿大技术中心和在安大略省的另外两个园区担任工程师。今后，他们将从事电动车和自动驾驶汽车的软件和其他开发工作。
通用还对底特律-哈姆川克组装工厂进行了30亿美元投资，以制造电动皮卡、电池模块和其他电动车产品，并将创造2225个工作岗位。
在另一个奥利安装配厂，通用计划斥资3亿美元制造一款新的电动车。目前，通用在该厂生产电动雪佛兰Bolt。公司表示，这一投资预计将创造400个就业岗位。
最近，通用计划在俄亥俄州的马奥宁山谷地区建造一家新电池工厂，就在原洛兹敦装配厂附近。这将创造1000个工作岗位。
但也不是说通用就没有投资内燃机厂。举例来说，它对田纳西州的斯普林希尔工厂和兰辛德尔塔工厂投资了10亿美元，两家工厂将创造或保留5000个工作岗位。
与此同时，从企业的角度来看，燃油发动机的产量减少并不一定会导致工厂的组装工作停滞，可对于那些小时工来说，他们之中有多少能保住工作可就说不定了。
（通用奥利安装配厂里的生产线）
有一种观点认为，电气化的发展有一天可能催生出“新领”劳动力。
“新领劳动力的受教育程度比普通的蓝领工人要高。”韦恩州立大学商学教授、政治学副教授马里克·马斯特斯（Marick Masters）解释说，“虽然同样是在工厂里干活，但他们做的是高技术工作，而不是你通常认为的流水线工作。”
高德纳咨询公司高级研究主任迈克•拉姆齐（Mike Ramsey）则认为，即便是电动车已经卖给了消费者，也需要有人对产品进行一系列后续服务。
“以前，工程师开发出一款车，然后将其投入生产，这就是他们的全部工作。”拉姆齐表示，“这种方式已经越来越行不通了。相反，人们会在汽车销售后很长一段时间内对产品产生依赖，因为这个平台，以及它所建立的一切，都需要不断地更新。”
打破那面墙
让全美汽车工人联合会（UAW）担心的一点是，电动车的发展将如何影响赚取时薪的生产工人的生活。这也是工会与通用在2019年合同谈判中重点讨论的一项。
对此，通用发言人吉姆·凯恩（Jim Cain）称，双方已就如何合作、怎么把员工队伍过渡到电动车时代等问题进行了讨论。
“我们不能像建造‘柏林墙’那样，将正式员工与小时工区别对待。我们把它看作是一种协作的方式。”凯恩回答道。
例如，电动车和自动驾驶汽车必须在下线时进行测试。如何在装配厂做到这一点？这就涉及员工再培训等内容。
历史回顾
其实，通用及其在底特律的竞争对手不断萎缩和变化的员工队伍并不是什么新鲜事。在过去的十年中，“转变、缩减和改变”这几个词都能用在车企三巨头身上。
来看看这三家车企员工数量的变化。
2009年，通用在全球拥有21700名员工。其中151000人为小时工，66000人为正式员工。在美国，通用共有51000位小时工和26000位正式雇员。
2018年，通用在全球拥有173000名员工。其中97000人为小时工，76000人为正式员工。当年第二季度结束时，通用在美国的员工数为97589人，小时工与正式员工人数分别是49743人和47846人。
2018年底，菲亚特克莱斯勒（FCA）在美国有61794名员工，其中47425人是按小时工作，14369人是按月领工资。
到2019年第二季度末，福特在美国雇佣了85196人，其中55000人是小时工，30196人是正式员工。
“这三家企业都在同一水平上运营，他们中间没有谁能称得上是巨人。”马斯特斯教授说道。
而通用的领工资的员工数之所以出现过增长，部分原因是因为该公司在信息技术领域的扩充。再加上收购了Cruise自动驾驶公司与AmeriCredit（现在叫通用金融）。两家公司都实现了增长，并聘用了新员工。
通用提出的“零愿景”是其推进电动化和自动驾驶汽车的基础。这意味着通用正朝着零事故、零排放、零拥堵的未来努力。
由此可见，通用将继续招募具有技能的新人才，以实现“零愿景”这个伟大目标。
凯尔泽说，公司正在寻找来自国防和电信等其他行业的人才，并通过在安柏瑞德航空大学等工程学院开展竞赛寻找人才。
“如今，校园里的一系列竞赛项目可能是学生们在汽车行业找到工作的最好方法。”该大学副教授帕特里克·柯里尔（Patrick Currier）给出了这样的回答，他还说各学院都注意到了这种新方式。（编译：汽车商业评论 叶无极）
收录于哈希力量，手机站省略本文固定网址
