论文摘要 | 长沙智能驾驶研究院张长隆博士：路侧毫米波雷达标定不用向交通部门申请就能完成
文库划重点：车路协同应用现有的标定方法都不理想，在公开道路上采集数据时工程师会有一定的安全风险，如果封路开展标定工作也会影响正常的交通通行，同时需要向交通管理部门申请才能进行标定。该论文创新地在行业内首次提出利用高精地图与V2X（指车对外界的信息交换）技术来实现路侧毫米波雷达的标定，并用智能网联汽车技术对方法进行验证。
路侧传感器（毫米波雷达、摄像头、激光雷达）主要应用在路侧感知系统中，用来检测道路上的交通参与者的信息。近几年快速发展的智能网联汽车技术，需要精确的交通参与者经纬度信息，获得这些信息需要工程师在城市路口或者高速公路采集数据，存在一定危险性。长沙智能驾驶研究院张长隆博士的一项研究，能让工程师不再“铤而走险”。
近日，这篇题为《一种新颖的路侧毫米波雷达标定及验证方法》的论文，在SCI期刊IET Intelligent Transport Systems上发表。
其实，此前针对路侧传感器的标定研究较少，大部分是涉及车载端传感器的标定。传统路侧传感器的应用，只需要获得交通参与者相对传感器的位置或者对应的速度就行，这种情况下不需要对路侧传感器进行标定；初期基于路侧感知的车路协同应用也主要是在封闭园区，可随时封路进行标定，对公开道路上标定的需求并不强烈。
“随着智能交通系统和智能网联汽车产业的不断发展，路侧感知系统发挥着越来越重要的作用，它通过在路侧布置的传感器实时感知交通信息，并将感知信息发送给行驶在道路上的车辆，能有效弥补车载感知的盲区，提升交通通行的安全性。”张长隆说，如何找到一种方便快捷的路侧毫米波雷达标定方法成为当务之急。
与此同时，在智慧高速项目、城市路口智能化项目等具体的工程实践中，经常会遇到毫米波雷达因为首次安装需要进行标定的情况，或者因为损坏更换、震动及安装不牢固、热胀冷缩等原因而需要重新标定的难题。
张长隆介绍，车路协同应用现有的标定方法都不理想，在公开道路上采集数据时工程师会有一定的安全风险，如果封路开展标定工作也会影响正常的交通通行，同时需要向交通管理部门申请才能进行标定。
该论文创新地在行业内首次提出利用高精地图与V2X（指车对外界的信息交换）技术来实现路侧毫米波雷达的标定，并用智能网联汽车技术对方法进行验证，其核心内容来源于长沙智能驾驶研究院在V2X工程实践中的创新应用成果，利用领先的算法来解决路侧毫米波雷达的标定难题。“工程师通过网络访问路侧的边缘计算单元获取路侧毫米波雷达的数据，将这些数据复制至工程师本地的电脑上，然后在电脑上计算出标定结果，将结果上传至边缘计算单元即可，全程可在办公室完成。”张长隆说。
据介绍，如果不含向交通管理部门申请的审批时间，传统标定方法对1个城市路口4个方向进行标定，需要三个工程师（分别负责现场采集经纬度数据、路侧采集传感器数据、防范碰撞风险）至少半天的时间才能完成。该团队的新标定方法只需1工程师，半个小时就能完成，且不需封路，更不用向交通管理部门进行申请。
“智能网联主要包含两个方面，一个是智能化，一个网联化。智能化是指车端和路端增加传感器让车辆和路侧能够感知到道路上行人、车辆、非机动车等信息，网联化是指将车辆与车辆、车辆与路侧、车辆与云端通过LTE-V或者NR-V2X（5G）技术联系起来。智能化和网联化的结合能让我们的车更清楚地‘看清’道路情况，消除盲区，让驾驶更加安全。”张长隆表示，V2X实际上是一个“工具”，需要科研人员发挥想象去实践，只有创造出更多的应用场景，才能体现出车路协同的最大价值。
相关论文信息：https://doi.org/10.1049/itr2.12151
（文章原标题：《路侧毫米波雷达标定不再“铤而走险”》。文章插图未收录）
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