新能源车，交给理想去造
文库划重点：“我们只有一次出牌的机会。做一款车，几十亿就花出去了。如果这车卖得不好，那就没戏了。”这手牌出不好，哪怕融到钱也没有用，“供应商不跟你玩，客户也不跟你玩了”。
三年磨一剑，10月18日，李想酝酿已久的理想智造ONE铿锵出鞘。
他给这款车起了一个充满理想主义情怀和个人特色的名称，品牌Logo是个特殊字体的“LI”，来自英文名“LEADING IDEAL”的缩写，又恰好是李想的姓氏拼音。
从2015年正式启动至今，理想智造ONE的研发工作已历时近40个月，完成了两轮工程测试，全方位的实车试验与标定工作也已于2018年初全面启动。在2019年四季度正式交付前，理想智造ONE将经历总共50个月的研发与生产准备，完成291项优化和超过300万公里的道路试验。
新能源车这个硝烟弥漫的战场上早已对手林立，李想的车来得有些晚，但他并不着急。在他看来，汽车是一个长周期产品，企业比拼的不是起点，而是成长速度。他的理想，是做顶级的CEO，造最顶尖的车。
这是一次破釜沉舟的战斗，成王败寇，一把定输赢。在李想的规划中，车和家要么市值万亿，要么尸骨无存。
01
出牌机会只有一次
万事开头难。为了实现这个从0到1的跨越，37岁的李想足足准备了40个月。如果考虑到厚积薄发所需的积淀，时间还要追溯到更久以前。
高一写文章投稿，高二搞惠多网BBS，高三做个人网站，18岁高中毕业正式创业。一路走来，李想耳边充斥的几乎都是不理解和不支持的声音，“这事难，不可能”这句话，他几乎天天都能听到。但在他看来，这个世界的规则其实很简单，“我能解决就牛逼，我解决不了我就滚蛋”。
从2000年创办泡泡网，到2013年汽车之家成功上市，这位性格耿直、有着“农民式的正直”的80后创业偶像，判断机会的眼光可谓十分精准。天使投资人薛蛮子当年第一次见面就对他另眼相看，这个高中毕业生不一般，他“知道哪里水大鱼大”。
2015年创办车和家，是他第三次创业。他希望实现更大的梦想，但“难度也翻了好多倍”。第三次创业的难度如同西天取经，雷军说做手机是“铁人三项赛”，李想觉得，做汽车绝对是“铁人五项赛”。
车和家创立之初，李想就明确表示将提供两款汽车产品，一款小而美的SEV，一款大而强的SUV。然而，理想很丰满，现实很骨感。
去年年底，筹备两年多的微型车SEV项目因为政策原因被迫停止。对他来说，这是个痛苦但不得不做出的决定。
车和家的团队已经为SEV付出了非常多的心血，即将实现量产，也已与法国Clem和美国SCOOT两个分时租赁平台达成合作意向。但研发只是第一步，大规模量产再做出行运营才是更大的难题。
首先中国迟迟没有出台关于低速车的法规政策，SEV在法律监管的灰色地带暂时没有合法的上路身份，此外SEV在海外分时租赁试运营几个月后也表现不佳，“这个不能自己骗自己”。李想意识到，电动化、拼车和无人车的成本都在降低，这三个趋势会直接斩断分时租赁的成长路径。
他最初的设想，就是先做分时租赁，将品牌打响后赚了钱再做网约车。“行业第一名”的滴滴公司找过来合作，能将计划提前三四年的大好机会摆在面前，让他彻底下定决心放弃SEV。
“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上，我们选择与滴滴合作。”李想解释道。网约车比分时租赁更好管理，跟滴滴合作后成本直降近50%，而窗口期只有短短两三年。
对李想来说，创业和谈恋爱一样，当他发现自己全力以赴却没有结果时，就会果断选择放弃，然后去寻找一个“可以和他组建家庭的爱人”。
如今，SEV的知识产权、成熟的供应链和总装线、模具，都授权给了新石器，这让新石器在大规模量产能力上领先了两年以上。这被视为SEV的重生和车和家梦想的延续。新石器是车和家孵化的一家无人驾驶物流车企业，新石器创始人兼CEO余恩源告诉AI财经社，新石器眼下正在忙着推进商业落地，目前已经有上百辆车试运营在北京、河北雄安新区和常州武进开发区。
车和家则将所有的资源和精力投入到SUV上。由于SEV项目花费在车和家的整个融资额占比不大，工厂建立起来了，研发、供应链团队也得到了锻炼，车和家走的这段弯路并不算白忙活。
在车和家创立之初，这款“大而强”的SUV就与SEV同步推进，但它显得十分低调。李想很少向外界披露产品的具体细节，在今年10月18日之前也从未召开过一场发布会。这么做，一来是为了把精力聚焦在产品研发，二来是因为减少宣传可以“拼命拉低期望值”，让用户拿到最终产品时更加惊喜，苹果、小米和大疆皆是如此。
“我们只有一次出牌的机会。做一款车，几十亿就花出去了。如果这车卖得不好，那就没戏了。”这手牌出不好，哪怕融到钱也没有用，“供应商不跟你玩，客户也不跟你玩了”。
他把这唯一的一次出牌机会，押注到了理想智造ONE上面。
02
造汽车的机会拐点到了
在圈内人看来，李想造车，是件“再自然不过”的事。
他是特斯拉的第一批中国用户，直到今天都能脱口而出特斯拉在中国的首次交付时间。2014年4月22日，他和另外6名车主一起从首次来华的马斯克手中接过了那辆红色Model S的钥匙，后来又买过一辆Model X，还在第一时间预订了一辆Model 3。今年7月成为蔚来的第一批车主后，一辆蓝色的ES8又成了他的“新欢”。
“用了就回不去”的新能源车，为早已对传统汽车不满的李想展示了另一种可能性。“中关村大卖场死掉不是因为京东，而是苹果和小米，他们（用户）不需要你了。”打败传统汽车的，也一定是智能汽车。
科技进步的浪潮席卷了各行各业，给生活带来了翻天覆地的变化，但传统汽车企业的表现“太差了”。城市交通越来越差，车内体验毫无进步，用车成本不断提高。2003年，李想买了自己的第一辆车，一台大众POLO，15年后的这款车几乎没什么进步，甚至为了降低成本而变得更差。在他看来，智能化和电动化是必然趋势，未来的传统汽车和汽车后市场服务将被新的模式冲击乃至颠覆。
从18岁开始创业至今，李想深知创业成功最重要的因素是时机，“时机高于一切”。
泡泡网走运赶上了好时机，但没能把握住。汽车之家充分把握了时机，连续几年收入增长超过50%，把持着行业90%以上的利润，6年就达到了年收入50亿元。
如何将“又贵又落后”的汽车变得更智能，是李想眼中的下一个风口，他认为造汽车的机会拐点已经到了。
他仔细算过，养车成本高已成为许多车主的负担，汽车电动化之后，会使维修保养的成本降低 80%、能耗成本降低 80%。如今30%的事故都是玩手机造成的，实现 L2 级别的 ADAS 能力后，可以让恶性交通事故降低 50%~70%，保险费用也可以降到原来的1/3。
2015年初，李想和汽车之家的天使投资人黄明明在望京SOHO的咖啡厅聊天，用近3个小时分析了过去几年的经验，讲述自己的造车梦，逻辑完整，条理清晰。当时黄明明不太理解李想为什么要退出汽车之家，这家“闭着眼睛都能到100亿美金的公司”。
“我可能在有生之年再造一个丰田，还有什么事比这个更刺激的？”李想打算，万一融不到钱，他就先从自己的账户中拿出1亿美元，让新项目运转起来。他最终拿了6000万美元，剩下的4000万美元由黄明明张罗着一一落实。他的理由很简单，“李想这种级别的企业家，闭着眼睛投都行，你觉得很不靠谱你也得投”。
2015年6月30号，李想离开汽车之家。7月1日，车和家正式成立。截至今年3月B轮融资，这家一场发布会都没开过的新造车企业，已累计完成了57.55亿元的融资，目前拥有37.73%股份的李想一直是最大的股东。
03
解决“最本质的问题”
在某种程度上，“车和家”3个字，是李想个人生活理想的折射与寄托。
他不喜欢在外交际，下班后宁愿早点回家享受“老婆孩子热炕头”的生活，提到新车第一件事就是安装儿童安全座椅。他还曾经不无得意地透露，汽车之家一共有11个高管，这些高管过去10年都没有离过婚，没有婚外情，平均每人两个孩子，非常幸福。
车和家要做的新能源汽车，也一定要“能带着一家人去任何想去的地方”。
它的容量应该足够家庭使用，又不会大到不方便，颜值要高，实用性也要强，既可以开车去上班，很有面子地接客户，也能周末带着一家老小出去玩，不亚于任何一辆燃油车，而且更智能更平顺。更重要的是，它不能是一辆小众玩具，而应该是销量很大的产品。李想理想中的新能源汽车，是一辆“真正全能的产品，把用户的顾虑全考虑掉”，“我们要保证它绝对的竞争力”。
奔着这个目标，李想摒弃了很多花哨的噱头，将精力聚焦在缓解电动车里程焦虑的问题上。
在他看来，里程焦虑是电动车消费“最头疼、甚至最致命”的难题。他看到过身边大冬天一大早起来排一两个小时队充电的同事，节假日外出旅游却在高速休息区充电三四个小时的网友。他自己最喜欢开特斯拉，但每次想去更远的地方玩，还是要开奔驰S或宝马X5。
因为续航能力不足、充电困难等原因，电动车被很多用户戏称为“电动爹”。9月20日，一辆新能源汽车在京港澳高速公路上没电，被大货车追尾，造成一人死亡。9月27日，一位网友在蔚来“新疆行”活动的宣传图片中发现了几辆为ES8车队运送充电车的板车，宣称“燃油车能去的地方我们都能去”的ES8一时沦为笑柄。
新能源汽车在续航上面临的困境，已经成为不折不扣的行业痛点。为了解决这个“最本质的问题”，特斯拉和蔚来选择建立庞大的充电设施，理想智造ONE的杀手锏则是增程式技术。
所谓增程式电动，简单来说就是在电机的基础上加了一个燃油发动机，但它的作用并非驱动汽车，而是在车辆电力不足时用来驱动发动机给电池充电，以缓解电动车续航里程不足。“你可以把它理解为车上的第二块超大能量电池组。”李想解释道。越是自己开过电动车的人，越知道里程焦虑意味着什么。他的投资人里最快拍板的，普遍是特斯拉车主。
据李想在发布会上介绍，理想智造ONE电池部分续航里程超过180公里，燃油续航里程超过520公里，相当于北京到青岛的距离。另外，增程式电动汽车的冬季里程衰减可控制在5%，远好于一般纯电动车30%的里程衰减，在零下20度里程衰减低于7%，而普通电动车里程衰减高达50%，因此理想智造ONE“冬天开会特别幸福”。
官方资料显示，理想智造ONE的市区油耗只有宝马X5的一半，高速油耗略高于宝马X5。按照常规使用的一年跑两万公里，加92号汽油的费用为8000元，如果家里有充电桩费用还会减半，只是同级别燃油车的20%到40%。李想还在发布会上提到，几年后电动车的主流续航里程将达到400~600公里，目前续航三百公里的二手电动车贬值严重，而理想智造的二手车残值可以与燃油车看齐，增程电动车电池组的寿命也更长。
值得一提的是，这款豪华中大型SUV“没有高配低配之分”，只提供一个顶配版本，全部标配42项豪华配置和包括价值数万元的L2级别高级辅助驾驶系统在内的32项主被动安全配置，售价定在40万元以下，实际落地价格还可能更低。这么做除了考虑控制成本，也是为了避免消费者纠结和多花钱。李想宣称，“绝不允许团队任何人算计消费者”。
“一款没有里程焦虑的电动车”，理想智造ONE的理想“看起来很美”。但必须注意到，增程式电动车一直没有流行起来，是有原因的。
事实上，国内外众多汽车厂商中选择增程式电动技术的寥寥无几，市场上使用该技术的车型也只有宝马i3 、别克VELITE、雪佛兰Volt、日产NOTE e-Power等。业内人士认为，主要原因在于高油耗，以及增程器的大小与功率很难实现平衡。同时这也意味着，增程式电动技术比纯电动技术的难度要高得多。另外，选择增程式电动技术也意味着，理想智造ONE在北京等城市无法享受新能源牌照和补贴，这可能对它的销量产生影响。
关于这个问题，李想并不担心。他将目标瞄准换车用户，预测到2030年左右，串联式电动和纯电动将在600万辆的新能源市场中平分天下。前期内部预订时订单“接到手软”，也给了他“前所未有的信心”。不到46个小时，通过车和家内部人员预订的2000个订单被抢订一空，原本定于2019年上海车展才开放的公开预订也被提前到今年10月22日。
李想说，预订的目的是为了能够听取更多真实的潜在消费者的想法和意见，“有利于我们接下来产品、软件、销售、交付、维修等工作的优化，服务好用户”。
04
“好就是第一，连第二也不行”
灰袍巫师甘道夫走了，更强大的白袍巫师甘道夫回归，这是《指环王》里李想最喜欢的一幕。他也喜欢回归后的乔布斯，相比那个个人英雄时代闪闪发光的乔布斯，这位被他在内部演讲中多次提及的偶像在经历挫折后成长为一个“智慧的领袖”。
对于昔日的成功，李想谦虚地总结为“走了狗屎运”。但他也说过，别人好的时候，要说他努力；自己好的时候，要说运气好。
第三次创业的李想仍然自信满满。只不过，与当初那个自以为“老子天下第一”的狂妄少年相比，他不再那么张扬，也不再那么聪明，而是转而追求“智慧”。
李想将创业之初的自己，称为“暴君”——只关心事不关心人，对管理更是一窍不通。他把过去的自己形容为一个硬盘，容量很小，只有100兆，而且已经装满了。跟他硬盘不一样他就认为是错的，别人想删掉他硬盘的容量，他也不接受。
2003年，北京“非典”蔓延，再加上平日累积的不满，李想在短短几天内收到了95%员工的辞职信，一百多人的公司瞬间变成了几个人。2008年，为了赢得人心而送出不少股份的李想却遭到汽车之家股东联合“逼宫”，险些落魄离开。
那次让他至今心痛的危机之后，李想才“真正成了另一个人”。他开始重视团队，花60%的时间和精力组织管理，亲自面试每一个经理及以上级别的员工，给团队百分之百的绝对信任。
2015年成立车和家之初，他的想法其实很简单，要做一家“小而美的企业”。“我们是一个初创的小团队，从第一天就没想过什么挑战特斯拉，也没有资格挑战任何汽车巨头，我们只想把自己心里那些小而美的智能电动车实现。”
但三年后，在拥挤不堪的新能源车赛道上杀出一条血路的李想，野心越来越大。
他希望到2030年时让车和家成为一个年收入过万亿的企业，研发和管理最好，数据量最大，制造水平、商业效率、服务满意度和利润率最高，什么都要做到第一，利润率要超过25%。而他自己，要成长为一个顶级的CEO、战略专家、产品经理和团队领袖。
李想的字典里没有妥协两个字。泡泡网在2003年就实现了年入百万，但千年老三的地位被他视为一种“耻辱”。在他看来，“好就是第一，连第二也不行”。
然而，并不是只有李想一人怀揣对未来的憧憬。今年，国内汽车销量总体增速下滑，但新能源车市场却逆势上行。据全国乘联会数据，今年前3个季度，中国新能源汽车销量累计达到61.3万辆，已超越2017年的全年销量，仍处于销量井喷阶段。
面对这个潜力巨大的市场，数不胜数的造车新势力如雨后春笋般出现。蔚来汽车在纽交所上市，特斯拉计划在华建厂，蔚来、威马、小鹏、前途、奇点等5家新造车企业也在今年陆续启动量产交付计划。与此同时，老牌汽车厂商也纷纷发力新能源汽车，并对新造车企业的实力提出质疑。
2018中国汽车论坛上，李书福向互联网公司造车开炮，认为它们就是“一天到晚在瞎忽悠老百姓”。李想觉得他说的一点都没错，90%以上的造车新势力不靠谱。蔚来ES8被评价为“匆匆上市的半成品”，他作为投资人嘴下毫不留情：“有能力解决（问题）的活下来，没能力解决的淘汰掉。消费者不会因为是电动车、新企业而产生丝毫的同情，消费者又不欠新企业，情怀什么的鸟用也没有。”
他并不为此焦虑。没有任何一个新造车企业的起点会高过传统汽车厂商，但如果从成长迭代的角度拉开时间周期去看，机会并不渺茫，“你会看到诺曼底登陆迟早会来到”。
他为明年4月上海车展后开始接受预订、第四季度批量交付的理想智造ONE设定了一个目标，到2020年卖出去10万辆，到2025年能卖出100万辆，同时无人驾驶汽车在当年运营一亿公里。他在今年4月接受新浪科技采访时提到，造车新势力只有在2020年达到销售10万辆以上才能顺利“出生”，其他大部分将“死在娘胎里”，就此消失。
要想顺利实现量产交付，车和家还需要过生产资质这一关。由于政府收紧了新能源车生产资质的审批进展，还未取得“准生证”的造车新势力纷纷自谋出路。蔚来与江淮汽车合作建厂，小鹏选择海马代工，威马收购中顺汽车并将其资质转移到了自己的温州工厂，电咖花10亿买了西虎的资质。
在发布会宣布“绝不代工，一定自产”的李想透露，资质问题目前已经有了解决方案，但“细节暂时保密”。
就在9月初，苏州市环保局公布“重庆力帆汽车将在常州分公司组建年产10万辆增程式纯电动SUV项目”启动环评的消息，让车和家与力帆的关系也变得“暧昧”起来。外界猜测，除独立申请资质外，去年8月已在常州自建工厂，计划花50亿元实现30万辆产能的车和家，可能租借力帆的生产资质。
正如李想所说，没人能知道接下来的十年会发生什么。这位低调耿直却锋芒毕露的创业者能否笑到最后，只有时间能给出答案。
（文章插图在不影响内容整体和观点的前提下，哈希力量收录有删节。编辑 / 张硕）
收录于哈希力量，手机站省略本文固定网址
